Por: Eleanore Catolico
La estructura actual de la Autoridad de Transporte Regional (RTA) ha causado frustración para el público usuario, las agencias de tránsito y los legisladores.
El martes, 3 de diciembre, el Instituto Great Cities de la Universidad de Illinois-Chicago organizó el foro público “Futuro de la RTA”. Un panel de expertos participaron en un diálogo sobre la necesidad de una reforma de tránsito, así como de su visión de un sistema de tránsito ideal, clase mundial.
El panel del “Futuro de la RTA” consistió en los siguientes cinco expertos de la autoridad de tránsito: El Director Ejecutivo de Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMAP), Randy Blankenhorn, el Director de Metropolitan Planning Council (MPC), Peter Skosey, la defensora de reglamentos públicos de Center for Neighborhood Technology, Jacky Grimshaw, el Director Ejecutivo de Metropolis Strategies, Frank H. Beal y el Director de Transporte Urbano, Stephen E. Schlickman.
“Nuestros residentes saben que un buen sistema de tránsito conduce a una mejor economía, a una comunidad más próspera y a una región triunfadora”, dijo Blankenhorn. “[Pero] no tenemos un sistema de tránsito público que funcione y ofrezca a la gente lo que necesita para su movilidad”.
Como el cuerpo financiero y administrativo de las tres principales agencias de tránsito en Chicago Metropolitano y el Noreste de Illinois, CTA, Metra y Pace, el RTA es la tercera red de transporte más grande de Norteamérica y ha atendido aproximadamente 8.3 millones de gente en la región de seis condados, desde 1974.
Desde su inicio, la red de transporte enfrentó formidables retos en sus fuentes de financiamiento.
El impuesto por ventas es la primer fuente de ingresos del RTA. En el 2008, los legisladores de Illinois aprobaron el Acta Pública de Illinois 95-0708, la que aumentó el impuesto por ventas de RTA en el Condado del Cook en un 0.25 por ciento y en un 0.50 por ciento en los condados circunvecinos, de acuerdo a un Mapa y a un reporte Estadístico de la Autoridad Regional del Tránsito.
Sin embargo, en las dos décadas pasadas, como señala Peter Skosey, la ciudad de Chicago ha cortado gastos de capital en tránsito en un 25 por ciento. Estos retos de fuentes de ingreso son sintomáticos de los grandes problemas de la actual fórmula de RTA.
Otras críticas clave de los panelistas es la de la falta de eficiencia del sistema de tránsito para atender las necesidades de Chicago y su rápida globalización, las desventajas de una estructura de agencias múltiples y la desigual distribución de rutas y estaciones de servicio en Illinois.
El núcleo está bien conectado, pero las áreas de periferia no lo están”, dijo Grimshaw. “Los empleos están lejos de la gente que los necesitan”.
Grimshaw dijo que la falta de servicio de transporte fuera de Metropolitan Chicago impide las opciones de empleo para las comunidades de bajos ingresos, mientras que el costo de vida de los suburbios y los precios de los automóviles aumentan la presión financiera del individuo.
Para Carolyn Pomykala, nativa de Chicago y usuaria de la RTA, sus retos para conmutar son complicados por las limitadas rutas de servicio del sistema.
“Ahora que no tengo auto encuentro que tratar de integrar el Metra y el Pace como medio de transporte es interesante”, dijo Pomykala.
Cuando trataba de visitar a un amigo en Mundelein, Pomykala tuvo dificultad en encontrar otras opciones de tránsito e información sobre las rutas de servicio.
“Mi amigo se encontraba en un área donde no hay rutas de autobuses fijas”, dijo Pomykala. “Un usuario ocasional de la RTA, como yo, está perdido”.
Aunque el panel del “Futuro de la RTA” expresó puntos de contención en cuanto a lo ideal para un sistema de tránsito clase mundial, coincidió sobre la importancia de la CTA, el Metra y el Pace para superar las divisiones políticas y hacer posible una reforma de tránsito.
“Si no nos reunimos como región, [la CTA] va a continuar siendo menospreciada en futuros procesos de reforma”, dijo Schlickman. “Necesitamos que los suburbios tengan CTA igual que la ciudad y no lo tienen.
